Übersicht der

Stellwerke

Hier möchte ich euch die Stellwerke der Berliner S-Bahn näher bringen. Angefangen mit den zur Zeit in Betrieb befindlichen, bis hin zu stillgelegten Stellwerken. Die Liste (siehe Links) wird sich ständig erweitern, also ruhig mal öfters rein schauen. Wer möchte kann auch gerne Helfen die Liste zu Vervollständigen und Daten/Fakten liefern (zB über Kontakt).

Allen, die mit dem Begriff "Stellwerk" nichts so richtig anfangen können, empfehle ich folgende kleine Rezension:

Allgemeines

Ein Stellwerk (Stw) dient im wesentlichen dazu Weichen und Signale, die für die Durchführung von Zugfahrten oder zum Rangieren benötigt werden, zentral zu stellen. Dabei stellen mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Einrichtungen die Signalabhängigkeit her, und diese sichert die Fahrstraße.

Die Signalabhängikeit sorgt dafür, dass ein Signal nur dann auf Fahrt gestellt werden kann, wenn alle Weichen, Gleissperren und Flankenschutzeinrichtungen die für den Fahrweg benötigte richtige Stellung haben. Nachdem die Zug- oder Rangierfahrt stattgefunden hat, wird eine Fahrstraße - meist Zugbewirkt - wieder aufgelöst und die vorher mechanisch oder elektronisch verschlossenen Weichen und Gleissperren können wieder bedient werden.

Zwischen den Stellwerken dient der Streckenblock dazu das Fahren der Züge im Blockabstand zu regeln. In einem Blockabschnitt darf sich im Regelfall nicht mehr wie ein Zug befinden. Eine Blockstrecke kann in mehrere Blockabschnitte aufgeteilt sein.

Störungen an Stellwerkseinrichtungen wirken sich immer zur sicheren Seite aus. Das heißt Signale können sich nicht einfach auf Fahrt stellen, Weichen sich nicht einfach umstellen, wenn die Voraussetzungen dafür nicht erfüllt sind.

Bauformen

Es gibt vier verschiedene Bauformen, die den Hauptbetandteil aller Stellwerke in Deutschland ausmachen:
» mech. Stw » Beschreibung von Wikipedia (Auszug)

Im mechanischen Stellwerk wird die Muskelkraft des Bedieners von einem auf einer Hebelbank montierten Stellhebel über die am Hebel befestigte Seilscheibe und eine Drahtzugleitung mit mehreren Führungs- und Umlenkrollen zur jeweiligen Außenanlage, z. B. einer Weiche, übertragen. Die Drahtzugleitung kann bis zu ca. einem Kilometer lang sein. Mitunter verwendet man bei sehr langen Signalleitungen statt der Stellhebel Signalwinden, fallweise mit doppeltem Stellweg. Die Stellhebel tragen ein Bezeichnungsschild und sind farbig markiert; Weichen-, Riegel- und Gleissperrenhebel sind blau, Gleissperrsignalhebel blau mit rotem Ring, Haupt- und Vorsignalhebel rot gekennzeichnet. Nach oben gerichtete Hebel stehen in der Regel in Grundstellung, auch Plusstellung genannt, nach unten gerichtete Hebel entsprechen der umgelegten Stellung oder Minusstellung. Bei Altbauarten kann es jedoch auch umgekehrt sein.

Um eine „kraftschlüssige“ Verbindung zu gewährleisten und temperaturbedingte Längenänderungen auszugleichen, werden die Drahtzugleitungen von Spannwerken mit großen Spanngewichten straff gespannt. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt. Die Drahtzugleitungen bestehen in der Geraden aus 4 (Signale, Schranken) bzw. 5mm (Weichen, Riegel, Gleissperren) starkem Tiegelgusstahldraht, über Ablenk- und Druckrollen sowie Hebel und Antriebe aber aus 5,5mm starkem Drahtseil.

Die Hebelbank bildet mit dem daran angrenzenden Blockuntersatz, in dem sich die Blocksperren befinden, und den darüber montierten Fahrstraßenhebeln, auf denen der Blockkasten mit den Blockfeldern steht sowie dem dahinter angeordneten Verschlusskasten eine bauliche Einheit. Alle Teile wirken als kompliziertes mechanisches System zusammen. Sie ermöglichen die Sicherung des Fahrweges (vgl. auch Fahrstraße) für Zugfahrten unter den Vorgaben der in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung definierten Signalabhängigkeit.

Im Wesentlichen wird eine Fahrstraße im mechanischen Stellwerk wie folgt eingestellt und gesichert:
  1. Der Weichenwärter bringt alle Einrichtungen im Fahrweg und, soweit solche als Flankenschutz dienen, auch in den Nachbargleisen in die richtige Stellung.
  2. Danach verriegelt der Weichenwärter die Weichenhebel mechanisch durch das Umlegen des Fahrstraßenhebels.
  3. Anschließend blockt der Weichenwärter das zum Bahnhofsblock gehörende Fahrstraßenfestlegefeld. Dieses wirkt auf die Fahrstraßenfestlegesperre im Blockuntersatz. Diese Blocksperre legt den umgelegten Fahrstraßenhebel damit blockelektrisch fest und gibt den Stellhebel des Hauptsignals frei.
  4. Als letzten Schritt legt der Weichenwärter den Signalhebel um und bringt so das Hauptsignal in die Fahrtstellung.
Der umgelegte Signalhebel verriegelt den blockelektrisch festgelegten Fahrstraßenhebel nochmals mechanisch, sodass die Signalabhängigkeit auch in Stellwerken ohne Bahnhofsblock realisiert ist; Schritt 3. entfällt in diesem Fall.

Nachdem die Zugfahrt stattgefunden hat und der Zug eine genau definierte Stelle, die so genannte Zugschlussstelle, mit Zugschlusssignal geräumt hat, wird die blockelektrische Festlegung der Fahrstraße bei Einfahrten in der Regel manuell, bei Ausfahrten durch Zugeinwirkung aufgelöst. Danach bringt der Weichenwärter die Anlage in umgekehrter Bedienungsreihenfolge wieder in die Grundstellung.

Die vier Schritte zum Einstellen und Sichern der Fahrstraße für einen Zug sind alle auch in modernen Stellwerken realisiert. Hier laufen die Einzelschritte jedoch, mindestens teilweise, selbsttätig ab.


» elektromech. Stw » Beschreibung von Wikipedia (Auszug)

Im Stellbereich eines elektromechanischen Stellwerks werden die Stellvorgänge elektrisch ausgeführt. Dazu besitzen Weichen, Gleissperren und Formsignale einen elektrischen Antrieb, dessen Elektromotor vom Stellwerk aus über Erdkabel mit Stellstrom versorgt wird. Vielfach werden statt der Formsignale bereits Lichtsignale verwendet, sodass dann der elektrische Antrieb der Signale entfällt.

Bedient wird das elektromechanische Stellwerk mithilfe von Drehschaltern, seltener mit kleinen Stellhebeln, die den Stellhebeln des mechanischen Stellwerkes nachempfunden sind. In der Fachsprache heißen die Drehschalter ebenfalls Stellhebel. Die Stellhebel sind in einem Schalterwerk angeordnet. Mit ihnen verbunden ist ein Verschlussregister, das in seiner Funktion etwa dem Verschlusskasten eines mechanischen Stellwerkes entspricht. Allerdings sind hier die einzelnen Bauteile wesentlich kleiner. Das Verschlussregister schafft mechanische, das Schalterwerk über Relaisschaltungen mit Signalrelais auch bereits elektrische Abhängigkeiten, daher die Bezeichnung „elektromechanisches Stellwerk“. Elektrische Schaltungen mit derartigen Funktionen gibt es im mechanischen Stellwerk noch nicht.

Bei den neueren Bauformen des elektromechanischen Stellwerkes besitzen die roten Signalhebel eine Doppelfunktion. Sie wirken als Fahrstraßenhebel und als Signalhebel und werden deshalb Fahrstraßensignalhebel genannt. Außerdem gibt es blaue Weichen- und Gleissperrenhebel sowie grüne Befehls- und Zustimmungshebel. Mithilfe der Befehls- und Zustimmungshebel werden die Abhängigkeiten mehrerer Stellwerke untereinander hergestellt. Diese Stellhebel besitzen die Funktion eines Fahrstraßenhebels und gleichzeitig die entsprechende Funktion eines Bahnhofsblockfeldes (vgl. mechanisches Stellwerk) und werden deshalb auch Blockhebel genannt.

Ein Stellhebel und die von ihm bediente Einrichtung stehen in der Grundstellung, wenn der auf dem Stellhebel angebrachte Markierungsstrich senkrecht zeigt. Um einen Stellvorgang auszulösen muss der Weichenwärter den Stellhebel ein kleines Stück aus seiner Arretierung hervorziehen. Dann kann er ihn entweder um 45 Grad oder um 90 Grad nach recht oder links drehen. Lässt er den Stellhebel nach dem Drehen los, rastet er ein.

Anders als im mechanischen Stellwerk fehlt im elektromechanischen Stellwerk eine feste mechanische Verbindung zwischen dem Stellhebel und der Anlage vor Ort. Deshalb sorgt eine elektrische Überwachungseinrichtung dafür, dass die Hebelstellung im Stellwerk mit der Stellung der Außenanlage übereinstimmt. Ein vom Stellstromkreis unabhängiger Überwachungsstromkreis meldet die jeweilige Stellung über Kontakte im Antrieb an das Stellwerk. Dort wird der Zustand mit Farbscheiben oder mit Glühlampen angezeigt. Wegen der unterschiedlichen Anzeigeart unterscheidet man elektromechanische Stellwerke mit Glühlampenüberwachung von solchen mit Farbscheibenüberwachung.

Stimmt die Stellung des Stellhebels im Stellwerk nicht mit der Stellung der Anlage vor Ort überein, ist der Überwachungsstromkreis unterbrochen. Das wird im Stellwerk akustisch mit einem Störwecker und optisch durch das Aufleuchten einer roten Glühlampe bzw. einer roten Farbscheibe angezeigt. Während des Umstellens einer Weiche tritt dieser Zustand für einige Sekunden ein. Solange die Überwachungseinrichtung die Störstellung anzeigt, kommt die Fahrstraße nicht zustande und das Hauptsignal kann nicht auf Fahrt gestellt werden.

Im elektromechanischen Stellwerk ist die Ordnungsanzeige der Überwachungseinrichtung eine wesentliche Voraussetzung für das Zustandekommen der Signalabhängigkeit.

Das Einstellen und Sichern einer Fahrstraße läuft im elektromechanischen Stellwerk im Prinzip genauso ab wie im mechanischen Stellwerk:

  1. Der Weichenwärter bringt alle Einrichtungen im Fahrweg und, soweit sie als Flankenschutz dienen, auch in den Nachbargleisen, mithilfe der Stellhebel in die richtige Stellung.
  2. Danach bewegt er den Fahrstraßensignalhebel nach rechts oder links. Erreicht dieser dabei die 30 Grad-Stellung, werden die Stellhebel mechanisch verriegelt.
  3. Bewegt er den Fahrstraßensignalhebel weiter bis in die 45 Grad-Stellung, wird die Fahrstraße blockelektrisch festgelegt.
  4. Dreht er den Fahrstraßensignalhebel weiter bis in die 90 Grad-Stellung, kommt das Hauptsignal auf Fahrt.
Zum Herstellen der Signalabhängigkeit werden alle vier Schritte durchlaufen, jedoch erfordern die Schritte 2., 3. und 4. nur eine Bedienungshandlung.


» Gleisbildstellwerk » Beschreibung von Wikipedia (Auszug)

Elektrische Stellwerke sind Gleisbildstellwerke. Ihr Stellbereich ist als schematisches Gleisbild auf einer ebenen Bedienoberfläche dargestellt. Im Gleisbild wird der Betriebszustand durch verschiedenfarbige Leuchtmelder angezeigt. Die Bedienungselemente – bei Relaisstellwerken sind es meist Drucktasten (im Gebiet der ehemaligen DR auch vielfach Zugtasten) – sind im Gleisbild dort angeordnet, wo sich die zugehörigen Einrichtungen draußen befinden. Um den Aufbau zu vereinfachen, besteht das Gleisbild bei deutschen und vielen ausländischen Anlagen aus einem Gitterrahmen, in den die Ausleuchtungs- oder Tastenelemente eingesetzt werden. Die Form der Elemente ist typisch für jeden Hersteller, z.B. quadratisch mit einer Kantenlänge von 40 Millimetern bei WSSB und rechteckig bei Siemens. Als Bedienoberfläche dienen ein auf dem Arbeitstisch aufgestelltes Stellpult oder ein leicht zum Bediener hin geneigter Stelltisch. Für kleine bis mittlere Anlagen wird der Gleisbildschreibtisch benutzt. Dieser kann im Sitzen bedient werden und ermöglicht am gleichen Arbeitsplatz auch die Ausführung schriftlicher Arbeiten. Große Stellwerke verwenden wegen der besseren Übersicht eine senkrecht stehende Meldetafel, die im Regelfall mithilfe eines Gleisbildschreibtisches vom Arbeitsplatz des Bedieners aus bedient wird. In diesem Fall ist die Gleisbilddarstllung auf dem Bedientisch stark vereinfacht, nur selten notwendige Einzelbedienungen wie das Umstellen von Weichen erfolgt mit einer Nummernvorwahleinrichtung. An Stelle der Tasten befinden sich in der Meldetafel Tastenlampen, an deren Aufleuchten der Bediener die korrekte Auswahl des zu bedienenden Elementes erkennen kann. Zusätzlich sind Weichen- und Weichengruppentasten in die Meldetafel eingebaut (meist am unteren Rand). Mit diesen ist das Stellwerk auch bei Ausfall der Nummernvorwahl bedienbar.

In elektronischen Stellwerken verwendet man dagegen zur Anzeige der Betriebszustände drei bis acht Monitore pro Bedienplatz. Hier arbeitet der Bediener mithilfe von PC-Tastatur und Maus (bei älteren Anlagen mit einem Grafiktablett) in Verbindung mit einem elektronischen Taster (genannt „Kommandofreigabe“) (und Tastatur und Maus für Hilfshandlungen).

Bei der Deutschen Bahn heißen Gleisbildstellwerke, deren Stell- und Sicherungstechnik in einer Relaisanlage realisiert ist, Relaisstellwerke, Gleisbildstellwerke mit ausschließlich elektronischen Schaltungen heißen elektronische Stellwerke. Ein Relaisstellwerk, das mit Drucktasten bedient wird, nennt man im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch Drucktastenstellwerk oder abgekürzt Dr-Stellwerk. Die Deutsche Reichsbahn verwendete für diese Stellwerke die Bezeichnung Gleisbildstellwerk.


» ESTW » Beschreibung von Wikipedia (Auszug)

Das elektronische Stellwerk ist ein elektrisches Stellwerk, weil hier die Weichen, Gleissperren und andere bewegliche Einrichtungen des Schienenfahrweges mithilfe elektrischer Antriebe gestellt werden. Die Signale sind ausschließlich Lichtsignale. Die zum Aufbau und zur Sicherung einer Fahrstraße erforderlichen Abhängigkeiten werden im elektronischen Stellwerk mithilfe von Software in Rechnern realisiert. Die Verwendung von konventionellen Hardware-Logikschaltungen für die Realisierung der Verschlüsse ist von keinem auf der Welt erhältlichen ESTW-Typ bekannt.

Wie bei Relaisstellwerken auch ist die maximale Stellentfernung vom Stellwerk zur Außenanlage aufgrund der üblicherweise verwendeten Kabeltypen auf 6,5 km begrenzt. Es besteht aber bei ESTW-Technik die Möglichkeit, die zur Steuerung und Überwachung der Außenanlagen (Weichen, Signale) verwendeten Rechner auch abgesetzt (in größerer Entfernung) von der Zentrale zu installieren.