Auszug aus den "Sondervorschriften für selbsttätige Signalanlagen, Fahrsperren und Ersatzsignale (SSFV)" 1956 der Rbd Berlin:

"Die Streckenausrüstung besteht aus einem beim Hauptsignal außerhalb der rechten Fahrschiene befestigten Streckenanschlag, der vom Signal gesteuert wird. Zeigt das Signal „Fahrt frei“, so ist der Streckenanschlag hochgedreht. Es tritt dann keine Bremsung vorüberfahrender Züge ein. Zeigt das Signal aber Halt, so ragt der Streckenanschlag vor. Er legt dann den Auslösehebel am Fahrzeug um, so daß Schnellbremsung eintritt.

Die Auslösevorrichtung besteht aus einem am rechten Stromabnehmerbalken angebrachten Gehäuse mit Luftkammern, einem Kolben und einem Federhebel. Die Luftkammern stehen über einem Schlauch, dem Fahrsperrenschlauch, mit der Bremsleitung in Verbindung. Der Federhebel ragt in Grundstellung über die Fahrzeugumgrenzungslinie hinaus und wird, wenn er gegen ein Hindernis stößt, z B gegen einen Streckenanschlag, nach rückwärts gedreht, wobei ein an dem Hebel befestigter Nocken den vorgenannten Luftkolben aufstößt. Das Auslöseventil schließt sich selbsttätig, sobald in der Bremsleitung kein Druck vorhanden ist. Um zu verhüten, daß bei den rückwärts laufenden Wagen die Federhebel beschädigt werden (eingleisige Strecken, Rückwärtsbewegungen und Fahrt auf falschem Gleis), kann der Federhebel auch in die andere Richtung gedreht werden. Hierbei tritt keine Betätigung des Luftkolbens ein."


1.1 Schematische Darstellung des Streckenanschlags und dessen Funktionsweise (S.24 SSFV)

Dabei gilt zu beachten, dass der Aufbau der Fahrsperre an den heutigen Neubaufahrzeugen natürlich etwas anders ist. Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Vorschrift waren nur Altbaufahrzeuge im S-Bahn-Netz im Einsatz. Dies ändert jedoch nichts an der Funktions- und Wirkungsweise des Streckenanschlages auch Heute. Das Zugsicherungssystem soll in den kommenden Jahren (ab 2011) erneuert und dem internationalen ETCS-Standard (bis letztendlich Level 3) - über viele Jahre - angepasst werden. Die erste geplante (Test-)Strecke mit Eurobalisen soll die Linie S1 (Wannsee <> Oranienburg) sein.

Der Aufbau und Wirkungsprinzip im Detail

Bei der im Jahre 1919 begonnenen und 1929 weitgehend abgeschlossenen großen Elektrifizierung der Berliner S-Bahn waren magnetische und optische Übertragungssysteme, wie die PZB/LZB, zwischen der Strecken- und der Triebfahrzeugeinrichtung noch in der Entwicklung und nicht einsatzbereit. Um die Sicherheit bei kurzen Blockabständen, großer Zugdichte und der betrieblichen Notwendigkeit, an Halt zeigenden Signalen ggf. vorbeizufahren, zu gewährleisten, wurde eine bereits in der Praxis getestete mechanische Zugbeeinflussungsanlage verbaut. Die Fahrsperre.

Die Fahrsperre besteht aus dem Auslösehebel (Bild 1.4) am Triebwagen, sowie der Streckeneinrichtung am Signal. Der Auslösehebel ragt aus dem Triebfahrzeugprofil heraus und agiert dabei wie ein mechanisches Abtastorgan. Er wirkt direkt über die Luftleitung auf das Bremssystem des Zuges.

Die Streckeneinrichtung unterteilt sich in den Streckenanschlag, sowie dem Antrieb einschließlich dessen Steuerung und Überwachung (Bild 1.3). Als wesentlichste Bauteile können der Gleisbock und die Gleitschiene angesehen werden. Der so genannte Gleisbock ist auf den Schwellen festgeschraubt. Auf ihm ist die Gleitschiene an einer Achse drehbar gelagert. Diese wird von einem Antrieb in die Sperr- oder Freilage gebracht. Ist der Streckenanschlag in der Sperrlage und wird mit dem Auslösehebel eines vorbeifahrenden Zuges berührt, wird an diesem eine Schnellbremsung ausgelöst (Bild 1.2).


1.2 Auslösevorgang in der Draufsicht

Die Gleitschiene hat eine Neigung von 1:13, damit bei hohen Geschwindigkeiten die mechanischen Kräfte auf den Auslösehebel verringert und die Beeinflussungszeit vergrößert werden.

Der Streckenanschlag ist in Höhe des Signals bis zu 2m davor bzw. 10m dahinter eingebaut. Da diese Zugbeeinflussung nur bei Haltstellung der Signale stattfindet und keine weiteren Kriterien, wie Geschwindigkeit bzw. bestätigte Wachsamkeit, kontrolliert, muß bei einer Beeinflussung am Standort des Streckeanschlags mit der für den Zug an dieser Stelle höchsten Geschwindigkeit gerechnet werden. Die darauf folgende Schutzstrecke ist dementsprechend zu bemessen. Sie beginnt am Streckenanschlag und kann maximal 841m betragen.
Bei betrieblich notwendigen Fällen darf der Triebfahrzeugführer mit entsprechendem Auftrag an einem Halt zeigenden Signal vorbeifahren. Zur gewollten Vorbeifahrt wird dann ein nachweispflichtiges Zählwerk bedient, welches für dieses Signal eine Beeinflussung verhindert.


1.3 Streckenanschlag mit Fahrsperrenantrieb

Im Allgemeinen wird oft lediglich die Streckeneinrichtung als Fahrsperre bezeichnet. Dies ist jedoch nicht korrekt, denn der Begriff Fahrsperre bezeichnet das gesamte Beeinflussungssystem.


1.4 Schematischer Aufbau des Auslöshebels

Quellen:
Sondervorschriften für selbsttätige Signalanlagen, Fahrsperren und Ersatzsignale (SSFV). Berlin 1956
W. Kusche: Stellwerks- und Blockanlagen – Zugbeeinflussung und automatischer Streckenblock. transpress, Berlin 1985
Götz, Borghardt, Driebe, Kahle, Stegemann: Die Berliner S-Bahn. transpress, Berlin 1966 (2. ü. Aufl.)

14.02.2010 - Der Ursprungsartikel "Streckenanschlag" wurde mit dieser Version inhaltlich überarbeitet.