Der Aufbau der Signalhebel ist im Grundsatz identisch zu dem der Riegelhebel (siehe m. Weichenantriebe) mit folgenden Abweichungen:
 

Die Stellhebel für ein- und mehrflügelige Signale sind verschieden.

Bild 1

a) Signalhebel für einflügelige Signale

Beim Signalhebel für einflügelige Signale ist der Hebelschaft mit der Seilscheibe starr verbunden. Die Zähne an der Seirolle dienen der Unterwegssperre, die das erneute ziehen eines Signals unmöglich macht, wenn dessen Stellhebel nur teilweise zurückgelegt ist, seine Bewegungsrichtung also "unterwegs" umgekehrt wird. Der Signalhebel muss also wieder vollständig in seine Grundstellung gebracht werden.

b) Signalhebel für mehrflügelige Signale

Zum Stellen mehrflügeliger Signale benutzt man gekuppelte Hebel, die durch ein Kuppelseil miteinander verbunden und denen ähnlich sind, die zum Bewegen von Riegeln mit zweiseitiger Drehrichtung verwendet werden. Signalhebel dieser älteren Bauart beanspruchen nur einen Hebelplatz. Diese Hebel werden hauptsächlich dann verwendet, wenn vorhandene Stellwerke ergänzt werden sollen und keine Hebelplätze frei sind.

Nicht unerwähnt bleiben sollten an dieser Stelle ebenfalls die Signalwinden.
Signalwinden werden an Stelle von Signalhebeln dort angewandt, wo es die Sicherheit der Signalbewegung erfordert. In erster Linie kommen also Signale in Betracht, die zu weit von der Bedienungsstelle entfernt und deshalb mit Antrieben versehen sind, deren Stellweg 1000mm beträgt.

Die Signalwinden haben, ebenso wie die Hebel, eine Seilscheibe. Diese Seilscheibe hat aber einen größeren Durchmesser und Drehwinkel als die des Hebels und wird nicht unmittelbar, sondern über ein Zahnradvorgelege durch eine Kurbel angetrieben. Die Kurbel muss mehrmals herumgedreht werden, bis die Seilscheibe von der einen in die andere Endlage gelangt ist.

Die Bewegung der Seilscheibe überträgt sich wie beim Signalhebel durch eine Stellrinne auf die Signalschubstange; die Stellrinne sitzt an einer besonderen Stellrinnenscheibe, deren Drehgeschwindigkeit geringer ist als die der Seilscheibe. Diese Verlangsamung wird durch ein Zahnradgetriebe erzielt.

Die Signalwinde beansprucht nur einen Platz auf der Hebelbank, erfordert aber einen besonderen Schalthebel.

Bild 2

Die Hauptsignale sind als Mastsignale ausgeführt, die als Tagessignale einen oder zwei Flügel und bei Dunkelheit ein rotes, grünes oder ein gelbes und ein grünes Licht zeigen.

Damit die Hauptsignale auf größere Entfernungen zu erkennen sind, erhalten ihre Maste in der Regel eine Höhe von mindestens 8m für Ausfahr- und 14m für Einfahrsignale und vorn Mastbleche mit roter und weißer Farbe. Wie die Maste, so zeigen auch die Flügel auch vorn rot und weiß, und zwar weiß mit rotem Rand.

Hauptsignale stehen in der Regel rechts vom Gleis, können aber in besonderen Fällen auch auf Brücken oder Auslegern bzw links vom Gleis aufgestellt werden.

Am Signalmast befand sich ausser den Flügeln und dem Antrieb der Laternenaufzug mit den Signalblenden und die etwa noch vorhandenen Zusatzvorrichtungen, wie elektrische Signalflügelkuppelung und Flügelstromschließer. Seit zirka Mitte der 1980er Jahre wurden die Laternen weitestgehend durch elektrische Lampen ersetzt.

Die Flügel sind nach links über den Drehpunkt hinaus verlängert. Dieser linke Teil dient der Stellstange als Angriffpunkt und gleicht einen Teil des Flügelgewichts aus. Die Flügel drehen sich um eine am Mast befestigte Achse. Bei zweiflügeligen Signalen wird der zweite Flügel durch eine besondere Stellstange gestellt.

Je nachdem ob der Drahtzug am Hauptsignal endet oder über das Hauptsignal hinaus zu einem Vorsignal weiterläuft, erhält das Signal einen Endantrieb (Bild 3, Abb 1) oder einen Durchgangsantrieb (Bild 3, Abb 2).

Bild 3

Die Endsignalantriebe sind verschieden, je nachdem der Hub der Signalleitung 500 oder 1000mm beträgt. Der Stellweg von 1000mm ist nur bei besonders langen Leitungen angewandt worden.

Über der Antriebsscheibe des Endsignalantriebes (Abb X) ist drehbar ein Winkelhebel gelagert. Der eine Arm dieses Winkelhebels ist mit der zum Signalflügel führenden Stellstange verbunden, der andere Arm trägt an seinem Ende ein Laufröllchen, das in einer auf der Rückseite der Endrolle befindlichen und daher gestrichelt gezeichneten Stellrinne geführt wird.

Bei zweiflügeligen Signalen ist noch ein zweiter Winkelhebel vorhanden, der in gleicher Weise in die auf der vorderen Seite der Endrolle angebrachte Stellrinne eingreift und mit dem unteren Signalflügel verbunden ist. Wird die Antriebsscheibe durch das Umlegen des Signalhebels bewegt, so müssen die Laufröllchen einen durch die Form der Stellrinne vorgeschriebenen Weg nehmen. Das Signal wird auf diese Weise zwangsläufig aus der Halt- in die Fahrtstellung und ebenso zwangsläufig aus der Fahrt- in die Haltstellung gebracht. Jeder Stellung der Stellrinne entspricht eine bestimmte Flügelstellung. Bei dem in Abb X dargestellten Endantrieb wird der erste Flügel durch den Winkelhebel in Fahrtstellung gezogen, der zweite Flügel gedrückt. Bei den neueren Antrieben wird die Bewegung durch Ziehen an beiden Stellstangen übertragen.

Bei den Endantrieben für 1000mm Hub, die bei Hauptsignalen die Durchgangsantrieb ersetzen, sind Seilrolle und Antriebscheibe getrennt, und es ist zwischen beide Rollen ein Zahnradgetribe gelegt. Die Seilrolle hat zwei Stellrinnen. In der einen endet die von der Bedienungsstelle kommende Stelleictung, und in der anderen beginnt die Vorsignalleitung.

Reißt der Leitungsdraht an irgendeiner Stelle, so müssen durch das herunterfallende Spanngewicht, das an dem heilgebliebenen Draht zieht, die Antriebsrolle und gleichzeitig der Flügel entweder in der Haltstellung festgehalten oder in die Haltstellung gebracht werden.

Sollen Haupt- und Vorsignal mit einem Doppeldrahtzug gestellt werden, so erhält das Hauptsignal einen Durchgangsantrieb.

Der Durchgangsantrieb hat, ebenso wie der Endfantrieb, eine Stellscheibe mit Stellrinne, ausserdem aber zwei Seilrollen mit dazwischenliegendem Wendegetriebe, damit die Antriebscheibe nur dann an der Bewerung der Seilrolle teilnimmt, wenn das Signal gestellt werden soll, d. h. wenn die Seilrollen sich im gleichn Sinne drehen.

Wird durch Umlegen des Signalhebels für das Einflügelsignal die obere Signalleitung nach dem Stellwerk hin gezogen, so dreht sich die vordere Seilrolle links herum. Der nach dem Vorsignal weiterlaufende und von dort als untere Leitung zum Hauptsignal zurückkommende Leitungsstrang dreht dann die hintere Seilrolle, an der er unten angereift, ebenfalls links herum. Bei dieser Drehung beider Seilrollen in gleichem Sinne wird die Stellscheibe mitgenommen, und der obere Signalflügel in die Fahrstellung gebracht.

Beim Zurücklegen des Hebels bewegen sich die Scheiben umgekehrt, dadurch gelangt der Signalflügel wieder in die Haltlage.

Wird der Signalhebel für das Zweiflügelsignal umgelegt, so wird der untere Leitungsstrang nach dem Stellwerk zu gezogen. Beide Seilrollen und damit auch die Stellscheibe drehen sich rechts herum und bringen beide Flügel in die Fahrtlage.

Bei Leitungsbruch sind zwei Fälle zu unterscheiden:
Fall 1: eine Leitung reißt zwischen Signalhebel und Hauptsignal. Dann laufen die beiden Seilrollen unter der Wirkung der fallenden Spanngewichte in gleichem Sinne um und drehen hierbei die Stellscheibe so lange, bis die Signalflügel die Haltlage einnehmen und in ihr festgehalten werden. Das Vorsignal gelangt in die Warnstellung.

Fall 2: eine Leitung reißt zwischen Haupt- und Vorsignal. Die beiden Seilrollen des Antriebes drehen sich in entgegengesetztem Sinne, und die Stellscheibe steht still, weil, wie bei der Ausgleichsbewegung, die beiden heilgebliebenen Leitungstränge zum Stellwerk hingezogen werden. In diesem Fall wird aus dem Durchgangsantrieb ein Endantrieb, denn beide Seilrollen hängen jetzt mit der Stellscheibe fest zusammen, als wären sie aus einem Stück.

Die Stellscheiben der Durchgangssignalantriebe sind kleiner als die der Endantriebe. Da aber die Stellwege bei beiden gleich sein müssen, ergeben sich größere Umlaufwinkel. Ausserdem sind die Reißbedingungen anders. Die Folge dieser Abweichungen ist eine veränderte Form der Stellrinnen.

Das Vorsignal steht in Abhängigkeit von dem zugehörigen Hauptsignal und kündet dessen Halt- oder Fahrtstellung an. Soweit es die örtlichen Verhältnisse zulassen wird die Regelbauart gewählt, bei der die Vorsignale in Augenhöhe des Lokomotivführers an einem Mast angebracht sind.



Zwischen den Gleisen verwendet man bei geringem Gleisabstand Schmalmaste, die ausserdem höher sind, damit die Vorsignale nicht in das Lichtraumprofil hineinragen. In anderen Fällen werden die Vorsignale an eine Brücke oder einem Ausleger hängend angeordnet. Die gelbe Vorsignalscheibe am Kopfe des Mastes ist um eine waagerechte Achse drehbar. Die Signalstange greift unmittelbar an der Scheibe oberhalb des Drehpunktes an.

Der Blendenantrieb ist durch eine Verbindungsstange, die ihre Bewegungen auf einen Hakenhebel überträget, mit der Signalscheibe gekuppelt.

Dieses Vorsignal kündigt dem Lokomotivführer lediglich "Halt" oder "Fahrt frei" an, jedoch nicht ob er ein ein- oder zweiflügeliges Hauptsignal bzw. eine Geschwindigkeitsbeschränkung zu erwarten hat. Dafür wurde das Vorsignal mit einem Zusatzflügel ergänzt, der "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung" anzeigt. Bei Vorsignalen, die an einer Brücke oder an einem Ausleger hängend angeordnet werden, erscheint der Flügel nicht unter, sondern über der Scheibe.

Grundsätzlich haben die Vorsignalantriebe dieselbe Aufgabe zu erfüllen wie die Endantriebe der Hauptsignale, sie tun es mit denselben Mitteln, nämlich der Stellscheibe mit Stellrinne und dem von der Stellrinne gesteuerten Antriebshebel.

Wird das Vorsignal mit einem besonderen Hebel gestellt, so erhält es einen Antrieb, der sich von dem Endantrieb des einflügeligen Hauptsignals nicht unterscheidet. Werden dagegen Haupt- und Vorsignal mit demselben Drahtzug gestellt, so muss der Vorsignalantrieb wegen der Vorgänge, die sich bei Leitungsbruch am Hauptsignal abspielen, einen längeren Reißweg erhalten als der gewöhnliche Endantrieb. Dasselbe gilt für Vorsignale mit einem Stellweg von 1000mm. Auch hier muss der Vorsignalantrieb dem längeren Stell- und Reißweg angepasst sein.

Die Einzelheiten des Vorsignalantriebs sind denen am Hauptsignal so ähnlich, dass die keiner besonderen Erörterung bedürfen.

Beim "Vorsignal mit Zusatzflügel" muss ausser der Signalscheibe noch der Flügel bewegt werden. Die Antriebscheibe erhält deshalb auf jeder Seite eine Stellrinne, von denen die eine bei der einen Drehrichtung der Antriebscheibe zur Bewegung der Signalscheibe, und die andere bei der anderen Drehrichtung zur Bewegung des Flügels dient.

Quellen:
Autorenteam: Stellwerks- und Blockanlagen - Heft I – 7. Auflage. DR Fachbuch, 1955